La tensión laboral se asocia directamente con más accidentes entre conductores de transporte público. El vínculo entre salud mental no atendida y siniestralidad no es especulación: es causalidad documentada.
El transporte público es conducido por personas al límite que operan sus unidades en un sistema que ignora cómo se encuentran y cómo es el ambiente en el que viven. Los conductores de transporte público manejan más de 10 horas diarias y viven en entornos que no toman en cuenta su estado emocional.
Un hombre al volante de un autobús de transporte de personas lleva en sus manos su vida, la de sus pasajeros y la de los conductores alrededor, además de las de su círculo familiar cercano.
Entre los conductores de transporte público se desarrolla uno de los problemas de salud pública más invisibles y costosos de México: la precaria salud mental de quienes conducen el transporte público de pasajeros. Un gremio que mueve a la sociedad entera, pero que es ignorado por la mayoría.
La evidencia
De acuerdo con el texto “El chofer que nadie ve”, de Marco Cancino, director de Inteligencia Pública, una revisión sistemática publicada en el Journal of Transport & Health en 2024, que analizó 83 estudios de todo el mundo, documentó once resultados recurrentes de salud mental en operadores de transporte urbano: problemas de sueño, fatiga crónica, depresión, ansiedad, trastorno de estrés postraumático (TEPT), burnout y consumo problemático de sustancias, entre otros. Los predictores no son individuales, sino sistémicos: jornadas sin regulación, turnos rotativos, baja autonomía y escasa participación en las decisiones que les afectan.
Una segunda revisión, también de 2024, publicada en ScienceDirect, identificó que los conductores de autobús tienen una probabilidad cuatro veces mayor de ser víctimas de violencia laboral que trabajadores de otras ocupaciones, lo que la convierte en el principal detonador del TEPT en este gremio.
El círculo es perverso: el estrés no atendido se lleva a casa. Los conductores en pareja reportan mayores niveles de estrés al acumular presiones laborales y responsabilidades domésticas sin espacios reales de recuperación. La violencia familiar no es un fenómeno independiente, en muchos casos es consecuencia del estrés laboral.
El consumo de sustancias sigue la misma lógica: una revisión de cinco décadas de investigación conocida como Bus Driver Well-Being Review, también publicada en ScienceDirect, documentó que el uso problemático de alcohol y otras sustancias entre operadores funciona como mecanismo para afrontar sus problemas cuando otras estrategias simplemente no existen.
Lo que cuestan los accidentes
La salud mental no es solo un asunto de dignidad laboral, aunque ya lo sería, también es un asunto de dinero público y de vidas privadas. Según datos del INEGI, en 2023 se registraron 381,048 hechos de tránsito en México; la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros estima que los accidentes viales tienen un costo equivalente al 1.5 % y 2.1 % del PIB, alrededor de 538,000 millones de pesos anuales en gastos médicos, indemnizaciones y daños materiales. Cuarenta personas mueren cada día en siniestros viales.
El investigador Sergio Useche y su equipo demostraron en 2018 que la tensión laboral (alta demanda psicológica combinada con baja autonomía) se asocia directamente con más accidentes entre conductores de transporte público. El vínculo entre salud mental no atendida y siniestralidad no es especulación: es causalidad documentada.
Lo que el mundo ha aprendido
Hay experiencias internacionales que vale la pena conocer. Francia institucionalizó desde 2008 acuerdos nacionales de negociación colectiva sobre estrés laboral en el sector transporte, y sumó en 2010 acuerdos sobre prevención del acoso y la violencia, obligando a las empresas con más de 50 trabajadores a constituir comités de salud, seguridad y condiciones de trabajo. No es magia: es una arquitectura institucional que convierte la salud mental en un derecho laboral no negociable.
El programa conocido como On Board, desarrollado en 2021 por Susan Peters y su equipo de trabajo de la Escuela de Salud Pública de Harvard, aplicado en una empresa de autobuses en Chile, demostró que las intervenciones más efectivas no son los talleres de “manejo del estrés”, sino las que atacan las condiciones organizacionales desde arriba: los turnos, las rutas, la relación entre conductores y supervisores.
Colombia emitió en 2024 la Circular 070 del Ministerio de Trabajo (el instrumento sectorial más específico de América Latina), que obliga a los empleadores del transporte a implementar planes de intervención psicosocial, garantizar pausas activas y monitorear señales de microsueño.
La evidencia acumulada señala que las políticas exitosas comparten un patrón claro: intervienen en las condiciones organizacionales y no solo en el individuo, usan métodos participativos, se institucionalizan mediante marcos normativos vinculantes y miden sus resultados.
Lo que México tiene y lo que le falta
México cuenta con la NOM-035-STPS-2018, que obliga a las empresas con más de 50 trabajadores a identificar riesgos psicosociales e implementar programas de intervención. Es un instrumento sólido en el papel. El problema es que en el sector transporte (donde predominan el esquema de hombre-camión, la informalidad y las empresas pequeñas) su aplicación es prácticamente inexistente. La norma existe; el cumplimiento, no.
Empresas de otros sectores, como es el caso de CEMEX que pertenece al sector de la construcción, reportaron que, al adoptar programas de salud mental con grupos de apoyo y acompañamiento psicológico, hubo una reducción del 30 % en su tasa de siniestralidad. La lógica es transferible: las personas emocionalmente sanas trabajan más seguro.
Una fórmula posible para los estados
Lo que México necesita no es inventar nada desde cero, sino articular lo que ya funciona en un modelo aplicable a nivel estatal con tres niveles simultáneos.
El primero es individual: tamizaje psicológico periódico, acceso a atención breve basada en evidencia y protocolos de primera ayuda psicológica tras incidentes críticos (robos, accidentes, agresiones).
El segundo es organizacional: regulación efectiva de jornadas, descansos reales, supervisión que genere confianza y participación de los conductores en el diseño de sus propias condiciones de trabajo.
Y el tercero es sistémico: que las secretarías de Salud, Trabajo y Transporte de cada estado operen coordinadas, con protocolos compartidos, datos integrados y presupuesto etiquetado. Los Consejos de Paz y Justicia Cívica, en donde existan, serían un espacio natural para esta articulación intersectorial.
Los choferes de transporte público de pasajeros en las ciudades de México conducen cansados, enojados, molestos y solos, con la responsabilidad de movilizar a miles de personas.
Atender la salud mental no es un gesto de filantropía laboral. Es la política pública más barata, más efectiva y urgente para reducir la violencia, los accidentes y los costos que hoy pagamos todos.
